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外国也遇充电难日本新能源车便利性体验

爱卡汽车 姜田双

都说外国的月亮比较圆,据说和我们比邻的日本国充电站比加油站还多,真的假的?为什么我们国家的电动车车主生活在水深火热当中,他们却提前过上了未来生活。日本的电动车充电真如许多媒体吹嘘的那么好吗?为此我们特意远赴日本,化身日本车主实际体验了一番,还顺带体验了一下日本大力推广的氢燃料电池车的加氢情况。我们在号称人性化的日本,也遭遇了充电难的问题,具体我们都遭遇了哪些寰常故嵌廖恼掳伞/p>

此次我们主要在日本的东京体验了充电站的情况,东京和北京很相似,都是超级繁华的大都市,人稠地少租金贵。如果电动车车主没有属于自己的车位,那么充电还是要依赖公共充电站。于是充电站是否好找,充电桩是否好用,决定电动车使用是否便利。

此次参与调查的车辆是丰田的普锐斯Prime,普锐斯Prime是一辆插电式油电混合动力车型,以第四代普锐斯为原型,基于TNGA平台打造。

我知道许多人会说为什么不租一辆纯电动车,其实我们也想租全世界销量第一的纯电动车,日产聆风。不过日本的租车公司都没有最新一代的日产聆风。

汽车编辑都有一种有新款车不想开旧款车的职业病,所以我们租了一辆插电式混合动力的普锐斯Prime。另外我们也有一个私心,那就是在人生地不熟的东京开纯电动车,万一找不到充电站,在路上趴窝了怎么办?语言不通又不能和老大爷拉线借电,所以插电式混合动力车型还靠谱一些。

丰田普锐斯Prime搭载电池容量为8.8kWh的锂离子电池,纯电动续航里程可以达到65km,对于东京的上班族来说,通勤足够。在家用200V电源下,2h20min就可将电池充满,充电效率相当可观的。

在这里还需要多说一句的是,丰田普锐斯Prime虽然是一辆插电式混合动力车型,但它配备了直流快充接口和交流慢充接口,非常方便。不像我们国内的插电混合动力车型,一般只有交流慢充接口。

快充CHAdeMO接口和我们国内的快充接口不大一样,因为它是日系车开发并普遍使用的快充接口,这种直流快充插座可以提供最高功率为62.5kW。

在2014年4月,CHAdeMO接口正式被国际电工委员会(IEC,International Electrotechnical Commission)批准为电动车快速充电器的国际规格。

我们租的丰田普锐斯Prime随车还有一条慢充电线,可以使用家用电源给车辆进行充电。

好了,车已经拿到了,该怎么给车充电呢?去哪办电卡呢?说实话这几年我们国家做电子支付真是相当成功,微信和支付宝让很多人出门都不带钱包了。有没有类似国内充电APP一样的软件,一扫码就能充电呢?

答案是否定的,日本目前还没有普及像国内一扫码下载个APP就能启动充电的软件,所以给电动车充电还得办实体充电卡。

日本目前电动汽车的充电服务是由一家名叫日本充电服务公司(NCS)来统一规划、建设、管理的。这家公司由日产、丰田、本田、三菱四大车企共同发起设立。

NCS几乎是唯一可以从日本政府得到补贴的充电桩运营企业,日本政府设立基金直接向NCS进行补贴,NCS也统一提供充电卡。

NCS的充电卡一般都会跟随电动车赠送给车主,当然你也可以去它们的官网上申请,不过需要1512日元(约87元)的工本费。

NCS的充电卡是绑定银行卡或者信用卡的,采用月会费制,分为普通充电卡、快速充电卡、普通和快速兼用充电卡三种类型,不同类型收费不同。

我们租车的时候,租车公司随车赠送了一张普通和快速兼用的充电卡,真是太大方了。

至于寻找充电站,普锐斯Prime的11.6英寸的中控大屏也不是闹着玩的,在行车电脑信息中可以搜索附近的充电站,比较方便。

这次我们的路线是从东京的品川区去到集美景、美食、商场于一体的台场,这也是东京当地人休闲娱乐经常来的地方,我们将在这里体验一下它们充电站等配套设施的建设情况。

由于我们也看不太懂日文,所以在来之前,我们在手机运营商城下载了两款日本地区评分比较高的找桩APP。

这两款APP比较有特点,可以从图片上看出这些充电站都是由谁经营的。日本的充电桩和我们国家的不太一样,有许多是安装在便利商店的,比如全家。

从GoGoEV的APP上可以看到充电桩的电压、充电的费用和允许充电的时间,但是观察不到充电桩是否有人使用。

而从EVSmart的APP上我们甚至还可以看到充电接口的图片,这样即便不懂啥叫快充啥叫慢充的车主也不会找错桩了。

这款APP还可以自己上传充电状态,这样其他使用该APP的用户就知道该充电桩是否已经有人使用了。我只能说这种纯靠人自觉的方法真的不如我们直接充电桩联网来的先进。

从找桩APP上我们可以看到台场有四处可供公共充电的充电站,密度还是挺高的。那充电站究竟能不能顺利充到电呢?

我们跟随导航来到一处停车楼,在停车楼的外面发现这个NCS的标志,这个标志就和我们国家的国家电网一个意思,表示这里有公共充电站。不过导航并没有说充电站在几层,只好逐层寻找。

终于我们在一个角落里找到了NCS的标志,不过这里只有两个桩,咦,说好的充电站呢?

虽然只有两个桩,不过车位上有专属电动车停放的标志,没有燃油车占位,我们的普锐斯Prime可以顺利停到车位上充到电。

问题又来了,200V的慢充桩被锁起来了,快充桩没有通电。难道遇到了传说中的面子工程?

好在这种情况我们在国内遇多了,我们找到了保安小哥,小哥态度超级好,立马拿了钥匙来给我们开锁。

慢充桩的盒子里有充电线,直接插到车上就可以充电了,不用刷卡。

慢充桩可以使用,快充桩的情况就复杂了一些,上面的按钮虽多但是没有一个会用的,保安小哥也捣鼓了半天。

最后保安小哥还去打电话求助了一下,好像需要输入密码,不过最后也没能成功启动快充桩。

虽然这个快充桩没能启动,但这个设备还是比较先进的,我们在上面找到了无线充电的线圈,可以给具备无线充电的车辆充电。

保安小哥在鞠了N个躬之后离我们远去,看来我们还是使用慢充桩充电吧。

主驾驶席的挡风玻璃下端正在闪烁的灯表示车辆正在充电。从车辆的中控屏幕上我们可以看到充电的时间,慢充还需要50min,充电效率不错。

你以为这趟充电之旅就这么顺利地结束了,你太单纯了,因为慢充桩的柜子又被锁上了。原来刚才小哥开锁给车插上电之后,又把柜子给锁上了,这下无法停止充电。虽然我们尝试着可以将充电线强行拔下,不过充电线一直露在外面也不大好。难道是保安小哥看我们鬼鬼祟祟的不像好人,怕我们偷电?我只能说您高看我们了,我们还没有Get到这个技能。

因为我们时间有限,无奈还得再一次找回保安小哥将充电桩打开,小哥心里一定有很多OS。

充电结束,保安小哥并没有向我们收费,看来在这里充电是完全免费的。其实日本也在大力推广电动汽车发展,许多商场停车楼的充电桩是免费充电的。

日本的充电站一般都在停车场、商场、汽车4S店以及一般道路沿线的便利店、高速公路的服务区等地。

汽车4S店以及一般道路沿线的便利店、高速公路的服务区的充电桩是要收费的,收费标准根据功率大小而定。

就拿NCS快充的充电桩来说,用NCS会员制的电卡,每分钟15日元+8%的消费税。充满8.8kWh的普锐斯Prime约20min,充满一次大概需要约324日元(19元人民币)。充满一辆40kWh全新一代日产聆风大概需要约972日元(57元人民币),比国内的电费要便宜一些。

总结一下这次东京给插电混合动力车充电的经历:

1、电桩密度尚可;

2、充电桩没有燃油车占位情况;

3、公共停车场充电免费、充电便宜;

4、充电桩数较少;

5、免费充电需要人工开锁,充电便利性不足;

6、充电站指示特别不明显。

虽然我们只是简单地体验了一下台场地区的充电站情况,但暴露的问题还是挺明显的。充电站多过加油站?再多的充电站不便利也没啥用,显然充电难不仅仅是我国才有的国情。

日本的资源非常匮乏,所以国内大力发展新能源汽车,不过这么多年过去了,虽然混合动力车型大街上到处见,不过纯电动汽车一直没有爆发式的发展,说明在使用便利性上还没有做到方便、快捷。于是日本车企又推出了燃料电池汽车的概念,这次日本行我们也体验了一下氢燃料电池车的加氢。

就在前不久,丰田汽车公司开始启动氢燃料电池车“Mirai未来”在中国的实证实验,同时丰田汽车研发中心(中国)有限公司在中国的首座加氢站也在常熟落成,丰田有可能成为首家在中国引入燃料电池车的跨国车企。

氢燃料电池车型是利用氢做燃料,通过和空气中的氧发生化学反应而产生电能,电能驱动车辆。

与传统内燃机相比,氢燃料电池组的能源效率更为优越,几分钟就可完成氢燃料的加注,车辆行驶时的排放物只有水,完全做到了二氧化碳等污染物的零排放。不过氢气极其不稳定,非常不容易保存,所以建一座加氢站比建一座充电站要费事的多。目前以丰田为首的日系车企在大力推广氢燃料电池车,那么在日本本土这样的车辆开起来真的便利吗?

我们继续“以身试法”,我们租到的是一辆丰田Mirai,是日文“みらい”的罗马音,意为“未来”。2015年就在日本上市了,目前在北美也可以买到。

Mirai有114kW(155Ps)的最大功率,335Nm的最大扭矩。车身总重量达1850kg,加注122.4L大概5kg氢燃料,加注时间为3-5min,续航里程可达500km。

2015年丰田斥资10亿元人民币(当时汇率)提高位于日本爱知县工厂的氢燃料电池和燃料箱产能,并追加技术研发资金。随后丰田还公开了5000多项核心专利,包括燃料电池、高压储氢罐的专利,全球汽车企业可以无偿使用这些专利到2020年底。这都是为了带动整个产业链蓬勃发展。

租车的时候工作人员告诉我们目前丰田Mirai正在推广阶段,加氢站比较少,只有去指定几家加氢站才能加到氢。

租车公司为我们提供了几个加氢站的地址,我们驱车赶往目的地。加氢站可比充电站气派多了,远远地就能看到。

加氢站建设的和加油站差不多,不过比较冷清,一辆车都没有。这个加氢站有六台机器,可以同时为六辆车同时加注。

当我们把车停好,就有工作人员出来为我们加注。

工作人员一番操作之后,液态氢就从这个泵加注到车内,从现场体验来看,和加油的感觉没什么不同。

丰田Mirai拥有两个高压储氢罐,前置60L,位于后座下方,后置62.4L,位于行李厢下方。两个储氢罐的压强都在70MPa(最常见的压力容器煤气罐是10MPa)。

从加注泵上我们可以看到液态氢气的温度和加注量。不到3min,加氢完毕,我们一共加了不到1kg的氢气,花费1116日元(约65元人民币)。

根据车辆信息显示,5kg氢气可以跑480km,那么我们每公里的花费约是0.7元人民币,日本燃油车的油价是8.2元人民币/L,这样算来,燃料电池车的费用和燃油车的差不多。

总结一下燃料电池车加氢的体验:

1、非常方便,和燃油车加油一样;

2、用时非常短,加注3min行驶500km;

3、加注过程中没有汽油的异味,体验非常好。

虽然体验非常好,不过我们也看到加氢站占地面积比较大,要想在寸土寸金的大都市达到加油站的密度,实现起来很难。连在日本政府、车企都大力推广的地方,东京的加氢站也寥寥无几,可想它的推广难度。

日本的本田、日产和丰田在内的11家企业已经签署了一份谅解备忘录,合力建设加氢站。

预计在2020年在日本各地新增安装160座氢燃料站以帮助扩大日本的燃料电池(汽车)市场但就目前的实际体验来看,氢燃料电池车型要想替代纯电动车还需要很长的一段路。

编辑点评:新能源汽车目前已经成为了各国的发展趋势,欧洲各个国家也都有燃油车退出市场的声音甚至是政策。我们国家对于新能源汽车的推广力度是空前的,尤其是纯电动车,真金白银的补贴不说,充电站的建设也是不遗余力。不过从用户层面来说,充电难是纯电动车流行起来的一大阻碍。是只有我们的充电经历这么悲惨,还是全世界一个样?于是我们有了制作这期选题的想法,日本作为大力推广新能源车型的国家,大街上随处可见混合动力车型,日系车企对于纯电动车和燃料电池车的研究也走在世界的先列,它们的配套设施如何?经过实际体验,也并不全都尽如人意。新能源汽车作为新兴事物,发展初期配套设施一定会有滞后,这个谁都避免不了。

我知道大家对于丰田普锐斯Prime和丰田Mirai这两款新车都没有看够,接下来我们也会对这两款进行深度测评,小伙伴们记得关注哦。

相关内容回顾:

偏爱燃料电池车 日系车企靠它称霸全球?

来源:爱卡汽车

作者:姜田双

本文地址:https://allguides.info/carnews/pingce/58469

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