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【一电试车】让颜值掩埋的“实力派” 宋EV500试驾体验

白光耀

随着近两年新能源行业的大力发展,电池等新能源技术不断提升,新能源车型的迭代速度也不断加快,各系列的升级款车型相继推出。下面就通过这次的试驾,来看一下在前不久的成都车展刚上市的宋EV400的升级款车型——全新一代500,相比上款车型开起来到底有什么不同。

为什么说宋EV500是"全新一代"?

本次升级款宋EV500与之前EV400的升级有很大不同,它并没有基于前款车型的外观内饰的设计,只做动力续航的升级,而是采用了全新的家族式外观内饰设计以及动力总成,从内而外全部升级,从而被称为“全新一代宋EV500”。

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升级后的宋EV500外观采用最新“Dragon Face”家族式造型设计,并且在设计时考虑到纯电车型身份,还特别为其采用了像素立体式聚能格栅等造型元素。

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内饰方面,宋EV 500同样采用了最新的家族式内饰设计,加入了12.8英寸悬浮式大屏,并全系标配了比亚迪DiLink智能网联系统。

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动力方面,宋EV 500搭载了最大功率为160kW、最大扭矩为310N·m的永磁同步驱动电机,搭配61.9 kWh的三元锂电池,NEDC续航里程达到400km

试驾体验

本次的试驾体验会是以“续航挑战赛”呈现的,比亚迪将这次的试驾会定义为“宋EV500挑战—京城大外环”(意在挑战宋EV500的最大续航),主要想对宋EV500的续航进行验证。本次参与的媒体一共有10家,每两家媒体一辆车,由北京通州出发,途径承德-丰宁-张家口-涞水-廊坊,最后回到北京通州,全程大约950km,并在其中选择三个路段进行计数测试。

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出发时车辆状态及环境条件:

表显续航里程:399km(当前电量100%);

总里程:2419km;

出发时间:8:30am,天气多云,温度7℃;

承载共两人及随身行李(双肩背包2个+拍摄器材+食物箱+充放电设备);

测试路程:北京通州—北京密云服务区(约98km);

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既然本次测试为续航挑战赛的行驶,所以大家必然都将涉及到影响续航的因素降到最低。我们的处理方式为:将驾驶模式调节为ECO模式(经济模式);将车窗及空调全程关闭;将车内一切电子设备关闭;

当然除去这些,还有一些驾驶“脚法”以及动力回收“调节”上的技巧。

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由于当天出城车辆较多,道路十分拥堵,车速也大概只能维持到25km/h左右的速度。出于走走停停的原因我们将动力回收模式调节为了“最大模式”,这样可以用更大动力回收拖拽感去代替“前半段”刹车,从而让续航最大化。

拥堵路段驾驶感受:由于纯电动车的缘故,宋EV500并不需要换挡,所以在低速行驶时,并没有感觉到燃油车那种换挡的顿挫感,也没有怠速行进时的抖动,整体比较平顺。在紧急刹车时,前悬架的支撑性也比较到位,没有出现较为明显的“点头”现象,同时刹车的力度也比较容易掌控,没有明显刹车“偏软”或“偏硬”等现象。不过可能由于ECO(节能驾驶模式)的原因,让我在稍想加速时动力相应有些稍显滞后。

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经过出城的拥堵路段后,来到畅快的高速路段,车速达到了60km/h以上,此时我们将动力回收模式调整为了“标准模式”。在这里可能有人会问:“为什么到时速较高时,反而动力回收较低呢?”因为“较大模式”一旦遇到需要减速的状况时,一松电门就有很强的那种刹车拖拽感,会非常明显的降低车速,并没有缓冲效果,而当需要提速还需要在再去深踩油门,这样反而会不利于电耗平稳性。

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高速驾驶感受:由于是ECO模式和“比赛脚法”的原因,加速这块在这先不谈,我们放到后面说。先来说说底盘给我感受吧:这台宋EV500的底盘是经过前奔驰的底盘调校师——汉斯一手调校的。出自这个原因,我还特意去“品味”了一番。

首先,个人感觉宋EV500的底盘调校整体是有些偏硬的,但这样的调校的好处是能让底盘有很好的支撑性。在经过一些大的沟坎时,会感觉整体很有紧致感,不会有松垮的感觉,总得来说调校还是比较偏运动的。

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在舒适性方面,该车开起来整体的坐姿还是比较舒服的,由于偏运动风格的这种调校,说实话在过滤性方面要吃一些“亏”的。在一些细小的颠簸上就能体现出来,会有明显的路感传递到车内,在经过复杂的乱石路面时,会让车内显得稍微有些“吵闹”。属于舒适中带有运动范风格,可能比较适合年轻人的定位。

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经过近百公里的行驶,终于到达了第一赛段的终点——密云服务区。总路程显示为2517km,剩余续航为319,此时的平均电耗为12.8kWh/100km。如果按照这个数据去推算的话,该车的满电续航应该大约为490km(此数据仅供参考,“推算”仅仅是推算)。

虽然这个数据并不能作为实际用车的续航里程参照,但的确是一场真实的续航测试。只不过这些数据是在“比赛”中,在通过各位“老司机”们精心的“节电策略”而跑出来的,所以说与实际用车时的数据会有很的出入。但可以了解的是,如果在一些特殊因素的情况下,宋EV500还是可以跑出超过NEDC的标定续航里程的。

非“比赛”阶段驾驶感受

除了“比赛”路段,其中还有自由驾驶路段,在这里我们说一下宋EV500的加速体验。

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在Sport模式下,0-50km/h加速效果很明显,会感到不错的推背感,但不会非常突兀,平顺性还不错。到了80km/h以上的速度后,加速感就不会那么明显,不过在高速中超车还是游刃有余的。但加速中有一点让我感到有点不适的是:当你将动力回收模式调节到最大的时候,每当你一松电门,动力回收就会像刹车一样突然介入,感觉上很突兀,这点建议可以有所调整。

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再来说一下转向系统,该车在转向系统上提供了标准和运动两种模式,标准模式下力度很轻盈,在城市道路开会感觉很轻松,但当车速较高时,会感觉有些“发飘”。而运动模式,在高速状态操控下,则给人的感觉更踏实,但在低速倒车或打“死弯”的情况下会有些吃力,所以开车时还需跟自己的情况去设定。

在隔音降噪方面,80km/h的时速下没有明显的风噪,同时80km/h以上也属于可以接受范围,并不会对车内的沟通不会有明显影响,不过在“猛”加速中会有明显的电流声传入车内。

由于赛程较长的原因,接下的赛段过程就不一一介绍了,但把其中遇到几点问题总结了一下,分享给大家。

1、12.8英寸的中控大屏

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说到这块大屏,可能这一路给我们最多欢乐就是它了。这块大屏可以说完全相当于一个ipad,它可实现聊天、看电影、玩游戏、购物等诸多互联功能,可以说你如果有足够的流量或者WIFI的话,完全可以满足你的娱乐需求(不影响驾驶员安全驾驶的前提下)。但是我们在使用过程中出现了两个问题:1、在频繁的操作中或有一些卡顿  2、在经过隧道时或环境明暗的切换时,反应会有些延迟

2、动能回收系统

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在我们从崇礼返回北京的途中,宋EV500的动能回收系统电池电量到了90%了也迟迟不能介入,而在第一段测试路段通州时,电量在97%左右就已经开始介入。这个有可能是由于环境较为寒冷(当时环境温度为:-6°C),对电池包充电保护的原因。

3、充电速度

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在返程到达北京高速某服务区时,我们对宋EV500进行了一次充电测试,充电充电桩为国家电网120kW的充电桩,充电时显示电流为119.90A,充电功率达到为55kW。

总结:经过近千公里的行驶,本次的试驾测试算是告一段落了。要说宋EV500相比宋EV400车型到底有什么不同?我想,用“焕然一新”这个词并不为过。外观内饰方面自然不用说,单从试驾感受而言,“闭上眼”你几乎找不到EV300的感觉,而是给人另一种高级感。所以在我看来,宋EV500虽然相距上一代车型仅有短短几个月时间,但也绝不是为“升级”而升级,而是早已“蓄谋已久”。

来源:成为第一个

作者: 白光耀

本文地址:https://allguides.info/carnews/pingce/79199

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