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2018年第2批新能源车推广目录分析:专用车进入较多

3月6日,工信部正式发布第305批《道路机动车辆生产企业及产品公告》,同时,本批公告中发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2018年第2批)》也是很值得分析的资料,体现出新能源车的发展趋势和企业布局运作。纯电动汽车主流车型动力性、经济性、安全性及舒适性大幅提升,这也是目录体现的产品进步。

2018年的第2批目录没有悬念,随着第一批目录顺畅发布,而且17年目录接续,18年新能源车的新目录的迫切性也不是很强。

随着传统燃油车的扩张受阻,新能源的企业加入热情很高,更多企业进入新能源车的领域。本月进入的专用车企业相对较多,比如四川南骏,湖北东润和广东盛宝,以及庆铃汽车,对专用车的发展也是相对较好的。 

一、18年第2批目录跟随公告发布           

本次的305批目录是2018年第2批目录,也是基本符合每年每月必有1批的汽车企业及车辆产品目录的发布惯例。随着新补贴政策的正式公布,18年新能源车上牌也有明确的政策依据。

1、18年目录的车型数量较多

18 年第2批目录的数量51款相对前期的100款以上的水平相对较低,主要是乘用车目录相对较少,尤其是纯电动的目录车型的减少。18年第2批纯电乘用车目录有7款。由于2月的春节因素和政策的刚发布,企业也需要更稳妥的产品对应,因此稍慢。 

2、18年目录的车型结构变化

18年2批51个目录相对17年的201个,16年的466个,总体目录较少,但乘用车目录34个相对17年稍少一些。18年第2批目录的车型更少。

运输类专用车和货车类专用车目录也相对较少,但专用车比16年的暂停要好很多。客车目录相对17年少一些,主要是客车的上半年销量不高,且新目录的提升要求较高。

3、本批目录的新厂家

本月新进入新能源车推广目录的厂家有5家,其中动车企业相对较多,客车企业是华晨客车大连有限公司,专用车企业主要集中在生产,6米左右的各类专用车为主,总体来看,能量密度在120左右,续航里程在300公里左右,整备质量在三吨左右,是一个主流的物流车型。

二、新能源车型电池种类特征

1、乘用车电池特征分析

新能源车的电池的提升表现较突出,三元的优势快速明显。18年第一批纯电动乘用车的三元锂占比达到近85%的车型分布,第二批全是三元锂,说明产品转型速度较快。乘用车的电池主要是三元为主。

插混基本实现三元化进程,磷酸铁锂逐步退出乘用车市场。。

2、客车电池特征分析

客车的电池是纯电动基本是磷酸铁锂,锰酸锂的客车也是占比很高的,尤其是插混的客车大部分是锰酸锂。

17的钛酸锂的产品较多,主要是珠海广通和石家庄中博的银龙钛酸锂产品。

18年目前没有钛酸锂的车型申报,由于能量密度太低,发展的压力将越来越大。

3、专用车电池特征分析

专用车的目录是磷酸铁锂和三元锂的共同推动,18年第1批的磷酸铁锂达到50%虽是偏高,低成本需求依旧相对较多。第二批的磷酸铁锂也是很多。

三、纯电动新能源车能量密度特征

1、纯电动乘用车

以上为纯电动且非快充的电池的特征。18年纯电乘用车的能量密度的提升也是较快,但18年第2批乘用车车高于120的占到100%,140-150瓦的纯电三元电池的达到70%。 

2、纯电动客车

18年客车电池提升很快,磷酸铁锂的占比保持95%以上,18年第2批磷酸铁锂的电池的能量密度达到120以下为0%.而锰酸锂也是基本都是高于140。由于客车的竞争相对充分,大部分客车企业都能实现120的补贴鼓励要求。客车目前主要贴着补贴推动,但高于140瓦/千克的新品也是已经成为新品主流。

3、纯电动专用车

专用车相对于客车和乘用车电池表现稍差,前期的基本都在90-115区间内。近期全面转入120-140能量密度。18年专用车的电池的磷酸铁锂电池增多,17年是三元保持在66%左右,而磷酸铁锂在30%左右。但18年有逆转的特征。

由于三元锂的大部分是规模化的产品,专用车的非标产品未来的发展潜力不大,专用车的乱象仍在延续。 

四、新能源车续航里程特征

1、乘用车续航里程变化

18年第2批目录的纯电动乘用车平均续航里程大幅提升,主要是低续航的推出没了。目前的车型是350-399公里的续航增加较多。考虑到未来的新能源积分作用减弱,未来的高续航力里程的车型会有增长。 

2、客车续航里程变化

18年第2批的客车的续航里程有所提升,续航里程主要是靠350公里的车型推出增多的促进。

3、专用车续航里程变化

专用车的产品的续航增加的较多,主要是中高续航里程的产品在增多,18年第2批的250公里以上的占到68%,远高于16年的40%水平,实现更有效的应用。 

五、新能源汽车的综合特征

1、乘用车综合指标

乘用车的新品续航里程趋于实用化,电池用量相对稳定。第11批的乘用车电动续航里程到到平均251公里,电池平均在39度水平,百公里电耗在15度。18年第1批的电耗降到13.8度,体现电动轿车的技术提升较快。尤其入门级电动车续航里程大幅提升也能够,也是很好的事情。 

2、客车综合指标

18年的客车产品的提升很明显,主要是能量密度和续航里程的提升,而百公里电耗基本稳定。 

3、专用车综合指标

18年第二批新能源车补贴目录的发布,其中专用车的产品主要集中在4.5米和6米2个区间,这次主要是在六米以内的区间产品布局相对丰富。续航里程来看,普遍达到了250到350公里之间,续航里程表现相对较强,而且电池能量密度也达到了130左右的水平,电池的度数达到了相对较高的90度的水平,给人体验的高续航里程、高电池电量的城市物流电动车仍然是目前发展的主要重点。

六、新能源乘用车的综合特征

1、纯电动乘用车新品指标

主力车型的产品分布在4.5米主力区间。前期第一批的主力是2.7米左右的产品。目前新推车型的产品逐步中型化,在4.5-4.6米形成较多推出。

高度超过1.8米的一般是微客类车产品,本月没有超过1.7米的乘用车推出,箱货类本月没有进入乘用车。。

目前大型车相对较多,4.4米以上车型较多,产品指标表现较好。但随着新能源车的市场化选择,中大型电动乘用车的产品推出和市场选择仍有明显差距,新形势下的新品有不确定性的表现。

北汽新能源ET400(415km),比亚迪宋EV(360km),上汽荣威光之翼概念车的量产版MarvelX(370km)都是值得关注的,但6月后的补贴较高,目前的上市也难有太强需求。

本次推出的车型的续航里程普遍在300到450公里,续航能力相对较强,而且从电耗系数来看,相对来说都优于平均水平的20%以上,应该能拿到比较高的补贴。 

2、插电混动车型指标分析

由于插电混动的车型测试标准有漏洞,导致插混车型的油耗似乎很低,近期国家调整测试和指标公布方式,因此实际的插混车型的油耗表现也就更为清晰。A状态指的是“储能装置处于充电终止的最高荷电状态”,电池是满电状态,车辆完全由电力驱动,发动机不参与驱动车辆。B状态指的是“储能装置处于运行放电结束的最低荷电状态”,是电池没电,需要依靠发动机的运转来驱动车辆。

工况纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于70%。工况纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车,其A状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。比亚迪一般是超过80公里,不需要考虑节油率。

本月推出的荣威和传祺车型的节油率都达到4%及以上的较好水平,而且两者的续航里程都在60公里之上,总体表现不错,奔驰在地状态下的油耗,也在相对较好水平,尤其荣威轿车的插电混动版,五米长的车型,1800公斤重的车辆,5.3升的油耗也是令人满意的。

来源:成为第一个

作者:崔东树

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