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半自动驾驶大对决:特斯拉和凯迪拉克谁是真王

量子位

图1

自动驾驶是新的竞技场。

尽管完全自动驾驶技术(L4)还在测试和展示阶段,但普通人已经能够开上半自动驾驶技术驱动的汽车(也就是所谓的L2、L3)。

毫无疑问,特斯拉赢得了自动驾驶战争的第一场战斗。尽管只是推出一种半自动驾驶系统,但Autopilot是第一个投入商用自动驾驶技术——尽管褒贬不一。

从2015年10月Autopilot发布之后,整个传统汽车行业一直在特斯拉身后追赶。直到通用SuperCruise的出现。但这是个完美的半自动驾驶系统么?并不是,但与其他同行相比已经是史诗般的成就。还记得奔驰去年夏天推出Drive Pilot么?所谓的特斯拉杀手,伴随铺天盖地的宣传,却是一个非常差劲的半自动驾驶系统。

沃尔沃的Pilot Assist I/II怎么样?比Drive Pilot好,但远远不及Autopilot。但沃尔沃的系统不像奔驰那样让人生气,因为沃尔沃没有在营销推广中声称他们的汽车能“自动驾驶”。

就不提其他更多的车厂了。

那么,市场上最好的两个半自动驾驶系统Autopilot和SuperCruise谁更厉害?今天就来一次全面的对决比较。

需要说明的是,目前SuperCruise仅在通用旗下凯迪拉克CT6中提供。而Autopilot在特斯拉Model SModel X、Model 3三款车型上均有配置。Model 3和Model S/X界面不同,这次测试使用的是Model S/X车型上搭载的Autopilot系统。

图2

运行域

这是个技术术语,指半自动驾驶系统何时在什么情况下启动。

从理论上来说,特斯拉Autopilot可以在任何情况下工作,只要前置摄像头和雷达能“看得足够清楚”。这样的标准很低,同时有很大的灵活性,具体取决于车道标志是否清晰、天气,以及与其他车辆之间的距离。

图3

特斯拉对此语焉不详。这既是Autopilot的优点,也是缺点。上手几个小时,我就非常清楚,Autopilot在什么情况下可以介入,以及重要的,保持持续介入。这对于安全性和驾驶愉悦感都很重要。

我喜欢这点,但也有明显的问题。与特斯拉Autopilot相关的许多事故都是由于司机过于相信这个系统。例如,他们会认为如果介入,那么Autopilot就会一直介入;在介入时,Autopilot可以在绝大部分情况下确保安全驾驶,在运行域内不会发生危险。但如果人们并不清楚系统的局限性,那么就会出事故。

凯迪拉克是首家部署实际解决方案,解决这个行业性问题的公司。

SuperCruise的推出时间较晚,令许多人感到失望,但这样的等待是值得的。通用花了一些时间去部署安装激光雷达的车辆,这些车辆不仅绘制了美国州际公路系统的地图,还覆盖了加拿大和中国的部分地区。

图4

激光雷达是收集高分辨率道路数据的最准确方法,而SuperCruise的运行域受到GPS的限制,被规定在“具备有限信息”的道路,即分离车道的高速公路上。这样的限制以及凯迪拉克对此的宣传策略,很明显专注于如何避免类似Josh Brown遭遇的事故。

在当时的事故中,Brown在双向高速公路上启用了Autopilot功能,然而在自己的Model S撞上一辆半挂卡车之前未能及时干预。这辆半挂卡车当时正在左转,挡住了Model S的车道,但Autopilot未能及时识别到前方障碍物。

通用的地图解决方案并不完美。在洛杉矶附近,SuperCruise的表现很好,运行方式符合期望,并在接近高速公路出口和立交时自动退出。在大部分情况下都是如此。

不过我很快就发现,如果在I-10公路上向东行驶,希望离开当前公路转向110公路向北行驶,那么SuperCruise会继续运行几秒钟,没有正常退出。在使用这种系统时,几秒钟的不确定性都会造成严重的安全隐患。

在纽约附近,SuperCruise几乎无法正常使用,即使是在状况最好时。在长岛高速公路向东行驶时,SuperCruise可以使用,但向西行驶就不行。在中央公园大道上也无法工作。

此外令人费解的是,仪表盘上的小灰色转向图表在FDR Drive向北行驶时亮起,表明SuperCruise可以使用。我启用了系统,但系统只启动了6秒钟就退出。这样的情况发生了两次。对于这样的问题,通用还需要改进。

大约18个月之前,我乘坐配备第一代Autopilot的特斯拉,从Battery Park驶往178街,这相当于FDR Drive的全长,而系统只有两次退出。或许SuperCruise比Autopilot的安全阈值更高,但具体是什么样并不清楚。

我只知道,FDR Drive属于SuperCruise的运行域。当天天气清冷,因此不可能有系统能见度的问题,此外系统对车道标记的提示是绿色的,表明SuperCruise可以识别车道。

SuperCruise的运行域应当是明确的,但如果系统无法在预期情况下启用,或是出现意料之外的退出,那么我想知道原因是什么。

图5

考虑到凯迪拉克的系统营销策略,他们需要公开SuperCruise所支持的道路地图。而更好的做法是,他们可以把这样的地图叠加至汽车的中控台导航,并在主显示屏和平视显示屏上添加图标。你需要在我购买前告诉我,技术到底在什么情况下可以工作,因为我是你的顾客。

如果超出我的期望,那么我就会成为你的粉丝。如果让我失望,或是不提前告诉我一些注意事项,那么你就会有麻烦。

胜出者:通用SuperCruise,但优势不大

升级

从理论上来说,特斯拉只需要做一笔收购或引入一家战略合作伙伴,就能以严肃方式去定义Autopilot的运行域。

特斯拉已经宣布将对地图进行重大升级,但没有证据表明,此次升级与运行域有关。这就是特斯拉及其升级等情况:频繁的OTA软件升级意味着,如果问题可以通过软件下载来解决,那么特斯拉就会这样做。

那么,凯迪拉克又是什么情况?并非如此。

图6X

△ 凯迪拉克CT6地图

通用表示,将会按季度对地图进行OTA升级。那么为什么要按季度去升级?我猜,这是由激光雷达测绘车的数量和测绘所需时间来决定的。从理论上来说这还不错,但如果有一条道路在你的地图更新后很快就关闭,那么就会带来问题。

SuperCruise在自己的运行域中一直表现不错,因此用户会相信,无论在什么情况下,SuperCruise都要比Autopilot更可靠。如果某条道路属于SuperCruise的运行域,但道路状况发生了改变,不再符合半自动驾驶的要求,那么曾经对系统的合理期望就变得不再安全。

关于OTA,特斯拉还会通过“车队学习”技术去收集车主行为数据,而这个系统可以被用于优化Autopilot。通用没有这样做。通用的汽车设计并不支持收集数据并将数据发回给公司,这限制了SuperCruise的发展。

通用已经部署了多少辆汽车来收集数据?数十辆,几百辆,还是一千辆?无论具体数字是什么,这都要远远小于特斯拉的水平。仅仅2016年,特斯拉就向顾客交付了近8万辆支持“车队学习”的汽车。

图7

此外,SuperCruise的更新还要依赖烦人的经销商协议。如果你希望升级SuperCruise除地图以外的其他方面,那么需要把车开到经销商门店,随后由经销商来进行升级。

不过,通用考虑对SuperCruise的软件进行逐步升级,这已经是很大的进步。毕竟没有任何迹象表明,奔驰会升级Drive Pilot系统,即使是通过经销商去做。

通用做得还不错,但我并不想总是开车去经销商门店。经销商的模式已经过时,OTA才是现在和未来。

胜出者:特斯拉Autopilot

界面清晰程度

你如何才能知道,Autopilot已经启动?你可以参考速度表右侧的一个小方向盘图标,图标变蓝表明Autopilot已经启动。

从第一天使用开始,我就成为了Autopilot的粉丝,但这仍然是Autopilot最大的弱点之一:你很容易忘记,系统是否已经启动,尤其是在长途驾驶过程中。

SuperCruise在启动时是这样的:

如果司机选择手动变道,那么是这样:

在系统即将退出时,你会看到这样的初始告警:

在系统退出时,界面是这样:

Antoine de Saint-Exupery认为:“完美并不是说没有任何东西可以补充,而是所有必要元素都已齐全。”

关于界面的清晰程度,我无法想象比凯迪拉克更好的解决方案。

胜出者:通用SuperCruise

进入自动驾驶状态

在特斯拉Model S和Model X上,启动Autopilot很容易:

图13

当仪表盘上速度表右边的灰色方向盘图标亮起来,拉两下方向盘左侧的巡航控制杆,你就会听到两声提示,Autopilot启动了。

如果凯迪拉克的UI也这么简单就好了。但是它是这样的:

想要激活SuperCruise,需要先启用雷达巡航控制系统,这个系统由方向盘左侧那组讨厌的GM按钮控制。当仪表盘速度表右侧出现灰色小方向盘图标,按下那一堆按钮中间的SuperCruise键,这个自动驾驶系统就启动了。

不过,只是有时候管用。你也可能会按错按钮,解除了巡航控制,那就还得先按一个其他按钮来重新启动巡航控制,然后再按SuperCruise按钮。

这些按钮……还是很容易按错的。🙂

胜者:特斯拉Autopilot

脱离/转换警告系统

所谓脱离(disengagements),指的是车辆的控制权从自动驾驶系统移交到人类司机手中。

脱离有好有坏。你主动选择的就是好的,因为是你自己想接管车辆的控制。这类转换很容易,轻踩刹车或者轻轻转动方向盘,车就归你控制了。你选择自己驾驶汽车,没有任何歧义。

不过,也有几种脱离不是你自己选的。半自动驾驶系统在发生强制脱离时警告用户的方式,称为转换警告系统(transition warning system,TWS)。

任何系统、任何时候都可能发生脱离,因此,向用户发出尽可能明显的警告就至关重要。

图15

特斯拉和通用的两种系统都会在脱离即将发生时,向司机发出逐渐增强的视觉和听觉警告。

特斯拉的仪表盘会先闪烁白灯,然后是红灯;凯迪拉克的启用指示条会闪烁着红色。两家系统的警告音都比其他系统要大,但可能还是不太够。其实SuperCruise的警告音量更大一点,但特斯拉的优势在于它是电动的,没有发动机噪音的干扰。

除了视觉上和声音上的警告之外,凯迪拉克提醒司机接管还有个绝招:座椅震动警告系统。

转换警告这种东西,当然是越明显、越吵、越多越好。

胜者:通用SuperCruise

自动驾驶时,司机手放哪?

这个比较其实不太公平,特斯拉新一代Autopilot系统和以前不太一样,它现在每隔几分钟就需要你双手放在方向盘上,如果你一直忽略警告,还触发了3次脱离,系统就会罢工,直到你停车重启才能恢复。

通用的SuperCruise呢,从设计上就是一个真正解放双手的系统。在它进入运行区域并启动之后,你坐在那儿只管看着就行。

其实,特斯拉第一代Autopilot还挺解放双手来着,尽管这家公司说他们没这个意思。在完美条件下,不碰方向盘,系统可以运行长达30分钟,如果再往方向盘上放几个水瓶,双手还能解放更长时间。

这种好日子已经一去不复返了。特斯拉说,他们的系统就没打算让用户放开方向盘。可是我们无法忽略的是,系统启动的时候感觉很好,双手不碰方向盘也非常有吸引力。

用户把第一代Autopilot理解成了一个不用动手的系统,而新版本被官方正式规定要把手放在方向盘上。这表明特斯拉认为Autopilot还没安全到能让用户放手。

手握方向盘,听起来可能有一种安全感,但实际会在某种程度上造成模式的混淆,手还放在方向盘上,车辆却会自己做出自动驾驶决策,这就模糊了到底是谁在开车。

而不用动手的系统就避免了这个问题:手握方向盘就是你在开车;放开方向盘,启动SuperCruise就是车在自动驾驶。简单优雅。

胜者:通用SuperCruise

驾驶员监控系统

这是通用汽车的胜利,也是特斯拉的主要弱点。

无论在哪个国家,司机们开车都不太守规矩,如果没有驾驶员监控系统(driver monitoring system,DMS)根本就无法保证半自动系统的安全。特斯拉缩短了Autopilot系统的动手建个,增加三振出局规则,都是出于这个原因。

公平地说,用了DMS也不能保证安全,但还是有点用的。实际上,基于摄像头的DMS应该是所有车型的标配,就算没有半自动驾驶功能的车,也应该有这个功能。

公平地说,即使使用DMS也不能保证安全。但它确实有很大的帮助。事实上,基于摄像头的驾驶员监控系统应该是所有车型的标准配置,即使那些缺乏半自动功能的车型也应该是标配的。

凯迪拉克的DMS长这样:

图16

方向盘1点和11点方向的6个红外灯照亮驾驶员的脸,转向柱顶部的红外摄像头时刻监视着司机。转过头太久,或者眼睛太长时间不看路,就会触发脱离警告。

想要欺骗它也不太容易。在方向盘面前拿起手机发短信、躲到旁边发,换上各种太阳镜——不管怎么防,脱离警告都会响起。甚至弯腰捡东西,方向盘上的自动驾驶指示灯都会闪起红灯。

好在,想要让自动驾驶系统保持启动状态,并不需要抓住方向盘,只要司机将注意力调整回道路上,警告就会停止,SuperCruise继续工作。

而Autopilot就不行了,只要你的手还放在方向盘上,就可以随便玩手机了。Autopilot自两年前发布以来,一直很先进,但没有驾驶员监控系统是它的软肋。

胜者:通用SuperCruise,遥遥领先

车道变换

特斯拉Autopilot会变道,SuperCruise不会。

特斯拉轻松完胜?

非也非也。

特斯拉没有后向雷达,用短程超声波传感器来检测后边有没有车在靠近。如果你相信旁边车道后方没车,就可以打开转向灯。99%的情况下都没什么问题。

特斯拉这个系统很完美,前提是你先仔细回头看了旁边车道。大多数人根本不知道超声波传感器是什么,更不用说它能看多远。对,说明书和法律都说还是司机负责,但还是没能让人认识到这个事实:在高速公路上,超声波传感器的探测范围根本不足以让司机不回头看就自动变道。

图17

然而,如果开着Autopilot又要手动变道,系统就会脱离,变道之后又要重新进入自动驾驶模式。这很烦人。

SuperCruise就没有这两个问题,司机总是得手动变道,系统也不会脱离,而是进入临时待机模式。把手放在方向盘上轻轻转动,条形指示灯会变蓝,表示车辆目前由你控制。这时你可以变道、回正车身、暂停操作,指示灯就会变绿,也就可以放开方向盘了。

这很方便,也更能保证你会自己好好看一看后边有没有车。在真正安全的自动变道系统出现之前,这样的解决方案韩完美。

胜者:通用SuperCruise

情境感知

特斯拉Autopilot和通用SuperCruise都随时可能脱离,而且他们的转换警告系统其实都不够明显。于是,情境感知就非常重要了,汽车制造商应该尽可能多地和司机尽分享汽车实际看到的信息。

特斯拉是第一家将情境感知提升到新层次的公司。下图来自大约1年前发货的特斯拉Model S,搭载第一代Autopilot硬件。

图18

从图上可以看出,车上的摄像头能看到左侧车道线、正前方的车、周围的很多辆车,Autopilot的方向盘图标呈现灰色,表示系统可以启动。从经验和看到的图像,可以认为系统能保持启动。

Autopilot启动之后,屏幕显示的图像就会不一样:

图19

者可以说是一个“中等信心”的场景,左侧车道线和前方的汽车都是蓝色,表示Autopilot看见它们了。如果右侧车道线也变蓝,我的信心会更高一点。

“低信心”的场景则是这样的:

图20

无论有没有看到车道线,这样的图像都表明Autopilot在跟随前面的卡车,如果卡车变道或者离开高速,Autopilot可能会退出,也可能继续跟着这辆卡车。

特斯拉的系统挺好,但对两轮车辆的识别不太好,还需要用户的解释。尽管如此,还是比市面上其他产品领先几光年,如果特斯拉能为新用户提供一个真正的引导说明就更好了。

有意思的是,特斯拉2016年10月之后发货的车用了不一样的硬件,这些HW2车的Autopilot的界面不再显示旁边车道的车,前方被跟随的车辆是银色,而且包括卡车、摩托车在内的所有车辆都显示成小汽车。还是信息丰富的旧系统好一点。

我们再来看看SuperCruise。

图21X

图22

我们看到的不是特斯拉式的大型中央显示屏,而是像奔驰Drive Pilot显示器一样,在仪表盘左侧的一些图像,上面显示着车道线和前方的车辆,但我们没法通过这些信息来判断系统的信心。

屏幕上看不出距离,也不会显示前方车辆周围的其他车。从SuperCruise的图像上我们只能看出正前方有没有车。对于车道线也是一样,它要么看到两条车道线,要么什么都看不见。如果前边是虚线,或者有一侧车道线部分消失了,SuperCruise会脱离吗?从图像上根本看不出来它是怎么做决定的。

通用汽车有一项特性是特斯拉所没有的,它有一款非常出色的夜视摄像头。这不是SuperCruise的一部分,但提供了清晰的图像,能清楚地看到人和自行车:

图23

夜视功能对人类司机的视觉能力也是一个很好的扩展,也提供了一种特斯拉都不具备的情境感知能力,但通用没有把这个系统纳入到SuperCruise之中。

胜者:特斯拉,在Autopilot启动时险胜,不启动时遥遥领先

雷达巡航控制和并线切入

雷达巡航控制最令人沮丧的一面,就是经常有车并线切入你和前车之间。即便将跟随距离设置到最小,仍然有足够的空间让其他车并线。前向雷达的视野,决定了能多早检测到切入点,而巡航控制软件,决定何时减速以及减速多少。

这是一个半自动驾驶系统真正的灰色地带,像特斯拉一样设置更短的跟车距离,减少潜在的并线切入是否更好?或者像SuperCruise一样设置稍长的跟车距离,但会面临跟多的并线切入问题。

图24

需要注意,特斯拉是电动车,所以响应速度比CT6的发动机更快。发动机的延迟响应,增加了其他车辆并线切入的可能性。

另一个问题是,每当SuperCruise因为并线车辆而停止工作时,即便在操作域内、即便条件良好时,系统也不想重新接管车辆。所以在交通堵塞时,SuperCruise挺烦人。

还有一个小问题,使用雷达巡航控制时,前车速度决定了你的速度,如果前车开得不稳,你的车也会陷入尴尬境地。尤其对于CT6这种带变速箱的汽车来说。

胜出者:特斯拉Autopilot

车道保持

SuperCruise的车道保持辅助系统(Lane Keeping Assistance System)是我最喜欢的。转向感觉柔和,即使有轻微的修正,我也从未感到紧张或者不安。

特斯拉Autopilot起作用时任然非常出色,但与SuperCruise相比会带来更多的紧张感,车道保持过程中的方向修正比我想象的更多。

我测试过很多类似系统,还有一个让我印象深刻:George Hotz推出的Comma.ai原型。即便是早期迭代产品,这套系统至少跟第一代Autopilot一样好。

胜出者:通用SuperCruise,微弱优势

哪个系统更好?

好啦,现在总结一下。

凯迪拉克的驾驶员监控系统是个安全利器,任何半自动驾驶系统都应该有这个功能。当然这只是其中一点,真正安全的半自动驾驶系统,应该将凯迪拉克的DMS、地图、方向盘显示以及特斯拉的态势感知、用户界面、雷达巡航控制相结合。

所以到底哪个更好,其实答案在你心中。

如果你追求真正的解放双手、不扶方向盘(hands-free),SuperCruise是唯一的选择。一个简单的学习曲线、定义好的操作空间、加上DMS,这些代表了更安全的半自动驾驶。

有得有失,特斯拉车主会觉得SuperCruise的限制太多了。由于Autopilot不是真正的hands-free系统,所以特斯拉的安全性最终取决于驾驶员对系统的理解程度,这不如SuperCruise那般定义清晰,但一旦掌握了你就会爱上它。

不要盲目相信自动驾驶。就如同不要妄图把你的安全交给安全带、ABS、牵引力控制、稳定控制以及安全气囊一样。真正的完全自动驾驶到来之前,你不但要掌握驾驶技能,还要了解辅助驾驶系统有怎样的驾驶技能。

如果你更关注半自动驾驶系统带来的便利性,那么最关键的影响因素应该是你住在哪里。如果你在洛杉矶附近,SuperCruise是更好的选择。如果你住在纽约,Autopilot更好,因为SuperCruise常常拒绝工作,而Autopilot则能一显身手。

最后唠叨几句。

SuperCruise做到了通用承诺的一切。但是通用似乎并不重视这个系统,在凯迪拉克CT6页面的底部,才能找到一个提及SuperCruise的页面。

通用有好东西,但你得自己去找。

尽管SuperCruise广受好评,但看起来通用管理层不理解这套系统,甚至已经放弃了这套系统。在通用宣布10亿美元收购自动驾驶初创公司Cruise Automation的时候,压根没提过SuperCruise。这么好的半自动驾驶系统,并没有收到通用重视。

如果通用能免费推广SuperCruise,使其成为每辆通用旗下车辆的可选配置,也许有可能是一次改变甚至颠覆格局的行动。

来源:量子位

本文地址:https://allguides.info/news/qiye/63074

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