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腾讯钟学丹:在车联网领域,腾讯甘当配角

36氪 王海璐

2017年,BAT加紧了智能网联汽车领域的布局,腾讯也推出了AI in Car车联网解决方案。与百度、阿里相比,腾讯的方案最轻,与车企战略上的摩擦最小。钟学丹在腾讯13年,见证了移动互联网走向成熟,他认为车联网会是下一个机会。

口述 | 腾讯车联总经理 钟学丹

我2005年到腾讯,十年多的时间,做过无线网、SP业务、浏览器、移动互联网,经历过完整的功能机到智能手机、移动互联网成熟的过程。移动互联网已经到了巅峰阶段,未来万物互联。车本身会产生有价值的数据,当它能联网的时候,一定会向智能化演进,创造很多场景和价值。

车联网BAT都在做,我们的方案相对轻。我们不碰硬件,也不碰操作系统,在上层打造车的场景和体验,与互联网生态对接。就像Pony(马化腾)说的,我们愿意做一个配角,帮车企连接互联网。

车联网是车企的核心领域,所以互联网进入不应该是侵占式的,这会让车企有危机感。侵占有很多层次,第一是造车。第二,联网的硬件设备,可能会直接把车的控制数据获取了。第三,车载的操作系统,跟硬件的问题一样。对车企来讲,交给你做,它与车主的联系就被切断了。

车企非常重视和用户交流,只是传统模式代价比较大。智能网联汽车出现以后,车厂可以跟车主直接联系了,它们都希望拥抱互联网。BAT如果深度去做车联网,车企会有一定担心。它们希望有灵活的空间和选择性,而今天无论BAT还是第三方,给车企的选择性都不够。所以它们更多选择和供应商合作,按照要求去定制。

阿里巴巴的斑马智行,已经有供应商的特性,但它对生态强绑定,建封闭的底层OS系统给车企,对车企来讲,需要付出的代价比较大。OS是有一定强迫性的东西,我们不希望给用户“被绑架到系统平台上”的感知,而是希望从上层给用户一种场景的体验。

(只做上层的价值足够大吗?)我们更关注的,是从我们自身连接用户、连接设备的战略去看,怎么更好的维系用户的体验。

百度的DuerOS虽然叫OS,其实跟我们的AI in Car方案非常接近。我们与百度的差异,在于后续生态的构建。这不是一个谁能做、谁不能做的问题,而是谁能提供更好的用户体验。

(百度的自动驾驶)我不方便评论。我们也有自动驾驶,和车联网是独立的。自动驾驶上车的时间点会往后一些。今天大家做个车出来,完成自动驾驶这些测试不算特别难。但要把它变成实车,批量化生产,难度还比较大。车企在选择操作系统上非常谨慎,自动驾驶也面临同样的问题。对车企而言,自动驾驶未来就像它的大脑,所有车企都不愿意变成一个生产车间。

图1腾讯车联总经理钟学丹

腾讯3年前就开始做车联网了。最早我们面向后装市场,做车的中控大屏。你可以把它理解成跟手机只是“长得”不一样。已经买了车的用户,对车做改装,在汽配市场都能买到。去年下半年,我们开始做前装。我们发现,要让用户有更好的体验,必须让系统跟车有更完整、深度的融合。

从2C到2B,对腾讯是个挑战。互联网2C的思路是快速迭代,2B就要有更大的耐心和更长线的思考。汽车产业的复杂度,远高于其他产业。车企2到3年一个周期,软件和硬件一起打磨,要冬测,要考虑各种环境的体验。车是在路上跑的,涉及人生命安全,跟手机不一样。一旦开动起来出现问题,一款车就可能毁掉一个车企。

去年我们公布了5个车企合作方,今年会有搭载我们方案的车出来。初创新能源车企我们也接触过。目前我们和蔚来没有合作,后面我们会开放去看。小鹏汽车我们也聊过,当时何小鹏还没进来,他们想合作,但后来还是打造了自己的系统。

初创新能源车企有点像当年小米做手机的阶段,觉得智能网联是它们最核心的东西,不轻易拿去让别人做。因为如果它只会造车,那不是它的强项。所有这些互联网造车的模式,他一定要去打造自己的生态闭环。

车企自己研发系统挺难的,门槛蛮高的。互联网车企走得快一些,电动车相对来讲容易一些,但你要涉及很多领域,不可能全部去构建。特斯拉的系统是自己构建的。它能提供的服务和内容其实比较有限,只是那个屏看起来比较大,比较炫酷,操控我觉得做的一般。当然,车本身体验已经挺好了。中国用户对移动互联网上车体验的要求,其实会比美国更高。

造车的难度远大于造手机,但是我相信其中一定会有冒出来的。传统车企未来也会越来越强。不管是国内的自主平台,还是BBA这些巨头,它们的沉淀和积累,其实比外界想象的丰富、深厚很多。它只是不像互联网这么去炒。

车联网的定义很宽泛,大家好像觉得,上层的车联网相对容易, 落地的可操作性比较强,但其实要解决很多问题。比如智能语音,其实是一个系统级的入口。语音的技术很早就在做了,但怎么更自然地去交互?这其中面临很多技术性、业务上的挑战。

这个行业还在比较初期的阶段,就像智能机刚出现的时候,我们谈移动互联网,都不清楚会是什么样子。任何事情不可能一开始就很清晰,未来一定会产生越来越多的机会和空间。

来源:36氪

作者:王海璐

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