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电动汽车断代史

亿欧

拜腾概念车的惊艳登场,算是2018年新兴造车公司打响的头一炮。以至于让贾跃亭的FF91黯然失色。我不禁感叹:这年头,连汽车都玩全面屏了?

这一年算下来,在互联网企业和资本的助推下,新兴的造车公司折腾得真是够呛:各种展示概念车、各种智能化、各种生态、各种两年内交付、各种拿地、各种建厂、各种从传统企业挖墙脚、各种从特斯拉挖墙脚…

难道,发展了一百多年的汽车产业,真的遭遇了时代转折?而且,没有掌握核心技术的中国人,还是这场转折的引领者?

研究这个课题,要先从电动车的历史说起....

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如今的造车运动的规模之大、参与者之多、概念之眼花缭乱,在整个汽车工业的历史上是似曾相识的。

我们以世界第一汽车消费大国美国为例:从1894年至1930年期间,美国曾存在着超过1800个汽车品牌。而且,这些汽车品牌中很大一部分是电动汽车和蒸汽机车。

在汽车发展初期,内燃机车、电动车、蒸汽机车三分天下。蒸汽机车由于效率低下很快被淘汰。内燃机车由于技术得到了突破、效率得到了提升,从而脱颖而出,吞食了电动车的市场份额,成为绝对统治性的技术路线。

如今IT大佬争相购买特斯拉,像极了当时爱迪生等名人购买电动车。但在效率和性能上,当时的电动车发展迟缓,严重落后于内燃机的进步速度。这导致了电动车的没落。其实,直到20世纪初之前,电动车依然有很大市场。

内燃机车能够普及,得益于两点:较长的续航里程,较快的燃料补充速度。由于正赶上石油工业的繁荣期,加油站得到了快速扩张,让内燃机如虎添翼。人们被迫接受了内燃机车噪音大、需要机械维护的缺点。

在后来长达半个世纪的时间内,电动车被打入了冷宫。可以说,从1930年至20世纪末,是内燃机的黄金时代。

电动车的发展则滞后很多,但并非完全停滞。大众、菲亚特、雷诺、斯柯达、雪铁龙、通用、丰田、本田、日产等品牌,都推出过纯电动车型,但多以A00、A0,以及A级车为主,且售价十分昂贵。

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电动车的第一波转机发生在1970年代,这时候的标志性事件是第一次石油危机的到来。于是,在1970年代至1990年代,全球诞生了几家独立的电动车公司。如英国的Enfield Automotive推出了Enfield 8000,拥有6kW电机和铝制车身,续航里程为50km左右。

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Enfield 8000

意大利知名的设计公司Zagato也推出过一款双门的A00级小车Zele,续航80km,基于当时菲亚特的技术平台打造。这款车共生产了500台左右。

另外一家不得不提的独立电动车公司是Sebring-Vanguard,该公司生产的CitiCar是自1945年二战结束后,在美国产量最高的电动车型,共生产了4444辆。截止1976年,Sebring-Vanguard按产量计算,成为了当时美国第六大汽车公司。如今,CitiCar的生产纪录以被特斯拉Model S超越。

图2

CitiCar

石油危机的发生,也推进了传统车企生产电动车的步伐。1984年,大众跟德国电气公司RWE合作开发了一款车型,命名为CitySTROMER,续航50km,当时的售价约为3.4万美元。这款车是基于第二代高尔夫改造而来的。

同时期,大众也基于捷达车型推出了CitySTROMER电动车,售价3.7万美元。该车有两种电池方案,一种是铅酸电池,一种是钠硫电池。搭载的钠硫电池的版本拥有最高250km的续航。

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捷达CitySTROMER

其实,大众还为这款车设计了第二代,叫做Bora Eletric,并采用了锂电池技术。但由于成本过高而未量产。而捷达CtiySTROMER自1987年后就停产了。

到了1990年代,美国加州空气质量委员会(CARB)推动了第二波电动车浪潮,这次的动力不是石油危机而是环保。在美国市场,通用、丰田、本田、日产等都发布了基于铅酸电池、镍氢电池的电动车,但主要以租赁为主,并不作为面向大众出售的车型。

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真正突破电动车的小型化设计的车型,是日产于1998年推出的Altra,它不再像是之前的车型一样,局限于A00、A0或A级车的体型,而是一款轴距达到2800mm的SUV。这台车基于日产R’nessa改造而来,搭载由索尼提供的动力锂电池,拥有230km的续航里程。

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日产Altra

日产Altra是全球第一台搭载锂电池技术的量产车,截止2001年停产,共生产了200台左右。前面提到的R’nessa,在当时严格说并不是SUV车型,但它的继任者大家都很熟悉,就是日产Murano(国内叫做“楼兰”)。

应该说,从1990年代开始的第二波电动车浪潮,为如今的造车运动埋下了伏笔。而这其中一个很大的助推因素,就是从90年代开始的锂电池技术的商业化应用。

众所周知,从90年代至今的20多年时间里,笔记本电脑、PDA、移动电话产业高速发展。移动计算之所以成为可能,除了半导体产业的进步,不可忽视的就是锂电池技术。

2001年,镍钴镁酸锂(NMC)电池问世,这也就是所谓的三元电池。目前,三元电池主要分为镍钴镁酸锂、镍钴锰酸锂和镍钴铝酸锂三种。特斯拉所使用的松下的18650电池,使用的是镍钴铝酸锂(NCA)电池。

可充电锂离子电池,对于实现移动计算做出了巨大贡献。笔记电脑中使用的就是圆柱体的锂离子电池,而手机中使用的是片状的软包电池。在电动车领域,则多以体积较大、安全性较好的方形铝盒电池为主。

在特斯拉问世之前,18650作为最流行的圆柱体锂电池型号,已经被广泛应用于电动助力车中。电动助力车是最先使用圆柱体锂电池作为动力电池的交通工具。特斯拉所做的,是做一个更大的电池组——大到能让一台车跑300km以上。

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进入21世纪,随着锂电池技术的发展,以及各国对于尾气排放的严格限制,第三波电动车浪潮兴起了。特斯拉只是这波浪潮中比较幸运的一家而已。

与特斯拉同时期的其他几家电动车公司均已阵亡:Aptera、Coda、Corbin、Batter Place、Fisker、Li-Ion Motors等等...

但后浪推前浪。今天,除了蔚来汽车、Faraday Future、Lucid Motors,以及国内的一些新兴造车公司外,还有Rivian、Proterra、Karma Automotive、Detroit Electric等国际玩家蓄势待发。

这其中,蔚来汽车的产品看起来更落地、更成熟,给大家留下了靠谱的印象。

但要说第二个特斯拉是谁?我觉得最有可能的是Faraday Future和Lucid Motors。这两家公司其实都是由一些车企和特斯拉的前员工创办的,在技术路线上跟特斯拉最接近,调性也比较一致。至于FF,大家没有必要因为贾跃亭的存在而看空它,这家公司只要资金到位还是有戏的,它虽然各种负面新闻频出,但我觉得用发展的眼光看待要比蔚来靠谱。

我个人比较看好的是Lucid Motors,前身Atieva,2007年由前特斯拉副总裁创办,一直在研发电动系统和电池。此前北汽控股了该公司,后来因与创始团队不和而退出;贾跃亭也投资了Lucid Motors,但贾一样是控制欲很强的人,所以他放弃了这家公司转而投资了FF。据说贾跃亭已经卖掉了他在Lucid Motors的股份(未经证实)。

图5

目前,包括福特在内的很多财团都想收购Lucid Motors,但基于目前的情况看,创始团队想要自己独立创业的可能性比较大。

我看好Lucid Motors的原因有三点:1、创始团队稳定且靠谱;创始人就是之前Model S的总工程师;不像FF经常有重大人事变动;2、技术路线与特斯拉高度相似;3、定价合理(6万美元)起,注重动力和品质打造,而不是把宣传重点放在自动驾驶(当然Lucid Air也有自动驾驶功能)和一些诸如零重力座椅这种花里胡哨的卖点上。

说起售价,最靠谱的就是Lucid Air,比FF 91 12万美元的“天价”要落地,但又不像是国内的一些公司这么“迎合”市场。蔚来ES8 40万的售价,还是有毛利空间的,因为这台车本身并没有集成太过于前卫的技术;但拜腾那个带有50寸大屏幕的车,据说补贴之前售价30万,这其中吹嘘的成分就很大了。就连FMC的总裁戴雷自己都说,“以目前的电池成本来看,想达到这样的价格并不容易”。

拜腾的概念车虽然看起来很惊艳,但从生产工艺角度讲,它的质量很难控制。目前没有一辆量产车配备这样的车规级屏幕。毕福康和戴雷的国际大厂背景,并不能为这台车的质量和价格背书。

图6

我一直认为对于蔚来、威马和拜腾来说,要么做20万以下的代步车;要么做80万以上的豪华电动车。做40万的车,看起来是高性价比,但其实很尴尬。因为这个价位对应的成本,无法让车辆具有超越特斯拉的明显优势。

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由特斯拉的偶然成功而引发这场造车运动,给人一种时代转折的错觉。这种错觉的罪魁祸首就是所谓的智能化。为什么现在的新兴造车公司,一定要标榜自己是智能汽车?

这是因为,传统的内燃机动力(包括混合动力)存在很高的技术和专利壁垒,新兴造车公司无法涉足。而纯电动车由于技术原理简单、解决方案成熟,就在很大程度上降低了造车的门槛。

但这样一来,各个品牌在车辆的基本性能上同质化比较严重,没有明显差异。所以,造车公司必须把重点放在动力总成之外的事物上,比如大屏幕、比如座椅、比如人工智能、比如自动驾驶…

这些方面,很容易产生差异化,也很容易做出卖点。这些先进的功能,在时间和资金到位的情况是可以实现的。

换句话说,我认为从电动车的角度讲,制造成本依然很高。要说服消费者花费几十万乃至上百万去买一个新品牌,就必须要加上各种智能化的设计,来弥补品牌的知名度。

这是特斯拉的伎俩。作为一个新品牌,虽然特斯拉在续航里程上实现了突破,但它还是加入各种炫酷的卖点来吸引消费者,比如鹰翼门、Autopilot等等。其目的就是为了提升车辆的溢价,弥补品牌方面的弱势。

而像是拜腾这样“高逼格”的车型,竟然敢卖30万人民币,真是为了赚眼球不顾节操。这么多高科技你只卖一辆宝马3系的价格,我都不敢开...

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特斯拉的“门徒们”,无一例外都在宣传自动驾驶。但我认为,自动驾驶当前来说更像是一场泡沫。理由有三:

一、绝对的自动驾驶,即车辆完全取代人类,短时间内只能在一些特殊工况下实现,比如公交车或园区通勤车,在绝对放开的公共道路上,当前是不可能合法化运营的,也没有这个必要;

二、自动驾驶的本质是机器人工程,自动驾驶的进步与否,没有必要跟汽车工业自身的进步强制捆绑;汽车作为交通工具,当前的主要课题依然是节能减排,这是全球各国政府都在关注的重大使命;

三、至少在十年之内,自动驾驶依然只是辅助手段,而人类依然是车辆的掌控者;这不仅是出于安全的考虑,更重要的一点是,自动驾驶概念的火爆,让一些人误以为所有人都不想开车;但其实,即便自动驾驶功能很高级,我也要自己开车,因为那些人忽略一个词叫做“驾驶乐趣”。

这种“人不开车即正义”的流氓思维,是自动驾驶泡沫最主要的催化剂。所以,我坚决对反对把人工智能跟汽车产业强制捆绑,而忽略汽车产业当前最重要的课题:节能。

换句话说,特斯拉能在两年内部署具有高度自动驾驶能力的Auto-pilot,但它未必能在两年研发出一台10AT变速箱。

汽车产业为何壁垒高?就是因为发动机、变速箱、总线协议这些核心技术,都掌握在少数企业手中。那些凡是能在两三年内上市的新技术,多半是没有技术壁垒的,比如Auto-pilot这样的功能,奔驰早已配备,只是出于安全考虑,很多能够实现的场景都被禁止了。

后来问世的这些新造车公司,比如蔚来、威马、小鹏,Faraday Future、Lucid Motors,等等,对它们来说,自动驾驶并不是技术壁垒。而真正的全自动驾驶,它们又实现不了,只能实现类似于特斯拉Auto-pilot这样的功能。然而这在些辅助驾驶功能不是什么挑战。

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新兴造车公司们的好日子,可能即将在2020年之后迎来转折。因为,被他们吐槽的传统车企们,比如大众、通用、丰田等大集团,早已开始打造对标特斯拉的车型。届时,拥有强大制造工艺和熟练工人的大集团,无论在产品性能还是质量上,都能轻松超越现在的蔚来、威马和小鹏。

老虎不发威,你当这些百年品牌是病猫?即便是在电动时代,这些传统车企也早已占好了位置:品牌知名度、渠道、售后、供应链关系。很简单一个问题:同样从麦格纳采购转向系统,你觉得一个新兴造车公司,跟宝马能享受一样的价格待遇吗?

很快,特斯拉的第一个真正意义上来自传统车企的竞品将问世:奥迪e-tron quattro,这台续航超过500km的纯电动SUV搭载着95kWh锂电池组,目前已经开放预订。随后,几乎是同时间段,保时捷Misson-E、捷豹I-Pace、大众ID Crozz、奔驰EQ系列、宝马i5等一些豪华电动车都将陆续上市。

图7

在平民电动车领域,雪佛兰Bolt充分展示了传统车企的技术集成能力。这台车从立项到上市,也只有三年时间。当然,这其中有Voltec留下来的技术积累。但从Bolt上可以读出一个信息:只要有人买,传统车企的效率还是很高的。

传统车企不做不代表他们做不出来,更不代表他们思维僵化,而是要看市场接受度。只要市场接受了,对于他们来说都是分分钟的事。他们做了汽车工业最难(发动机、变速箱)的事情,现在造个电动车有何难处?

事实证明,雪佛兰Bolt是一款很成功的产品,它丝毫不笨拙,而是拥有时尚的外形设计和数字化的座舱。在续航里程上,也能够实现300km的水平。而且它在制造工艺和品控上,也有通用作为背书。

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靠资本托着的企业,上升快、跌落也快。除了航天、航空外,汽车产业是最复杂的一个板块,没有扎实的基础很容易半路跌到。大家都在说特斯拉各种炫酷,但却选择性忽视它的电池组极易发生火灾,以及门把手频繁出故障、大屏幕死机重启这些问题。

现在的这些新兴造车公司,经历过前期的热度冷却下来后,很有可能会陷入一个尴尬局面:捧场的人散场了,却没人为后续的产能买单;最可怕的是,这时候传统车企的产品也上市了。

前几天跟一位朋友聊天,调侃道:买特斯拉一定要在质保期内出掉。因为他的特斯拉在质保期内已经换了5个门把手了,其他故障(比如转向灯坏掉)也是一言难尽。现在他确实出掉了,然后订了蔚来ES8...

蔚来ES8的门把手据说跟捷豹路虎是一家供应商…

来源:亿欧

本文地址:https://allguides.info/news/shichang/61150

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