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丰田的未来姿势(一)

本月 11 日,李克强总理访问日本,走访了丰田的一个零部件工厂,参观了氢燃料电池车 Mirai 和移动出行平台概念车 E-Palette。据说,这次参观行程是中方主动提出的,总理在参观中表现出强烈的兴趣。

这两款产品,分别从电动化和共享化两个方向,诠释了丰田眼中的未来汽车。

作为销量全球 TOP2,盈利率全球 TOP1 的最强车企,丰田的未来战略无疑值得研究,在电动化,网联化,智能化和共享化这四化的维度上,丰田其实都给出了清晰的答案。

固态电池+氢燃料电池:起步早,专利多,壁垒高。丰田的新能源路线,可能是所有车企里最清晰最实用的。 总结下来,就是一个基本面加一个切入点。

基本面是,混动/插混汽车过渡到氢燃料电池车的未来;切入点是,用下一代电池技术攻占电动汽车革命的制高点,以挽回过往战略布局中对电动汽车的忽视。 

两年前,我看到丰田的 2050 战略时(丰田 2015 年发布了丰田 2050 挑战),我还觉得丰田太过于保守,在各大车企纷纷大力投入纯电(BEV)路线时,丰田的未来图景里还是以 FCV (氢燃料电池)和 HCV (混合动力)为主。 

经历了 2016 到 2017 年这两年时间,行业声音逐渐趋于理性,对于纯电路线开始反省,大家开始认真思考,做电动汽车的目的终究是为了节能减排,执着于 BEV 并没有意义。如果说 BEV 由于电池技术瓶颈、能量密度上限、基础设施限制等因素无法快速推广,也无法实现更加广阔的未来,那么插混、增程等更务实的节能环保动力形式就应该占据更重要的位置。这个时候,回过头看丰田的能源路线,混动/插混+氢燃料电池,就是典型的着眼于现在,又布局于未来的布局。 

混动技术是丰田最先发明应用的,凭着混动普锐斯,丰田在全世界范围内大获成功,并为自己树立了强大的竞争壁垒。丰田对混动和纯电技术的探索几乎同步进行的,但第一款纯电车型是基于 RAV4 改造的纯电 SUV ,出发点是认为纯电车型驾驶轻松且电机驱动的性能表现更好,做成 SUV 一方面能帮助那些跑长途的司机减轻驾驶负担(好人性化的考虑,但目市面上做纯电 SUV 的出发点呢?)一方面满足用户对于速度感的追求等。

结果这款车型失败了。而同一年推向市场的丰田普锐斯大获成功。此后,丰田的混动战略不断扩大,而纯电路线则越走越小——可以说,丰田很早就用实际行动揭示了了电动汽车推广的难度,远大于混动。于是务实地选择了后者。

在逐步确定新能源技术路线的同时,丰田也一直努力投入电池技术研发。下面这张图,是 2014 年 6 月丰田在国际锂电论坛(IMLB)发布的,勾勒了丰田对于锂电池技术的未来计划。可以看到,当时丰田计划 2025 年实现全固态电池的普及应用,能量密度达到 600Wh/L。 

2025 年实现全固态电池的普及应用

丰田 2050 挑战

上图是 2015 年,丰田 2050 挑战里描述的下一代汽车产品规划,可以看到, EV 的角色是个人通勤车,而整个未来的主角都是 FCV 和 HV/PHV。在这个规划里,丰田的计划依然是 2025 年量产固态电池汽车。

对氢燃料电池路线的执着来自日本政府的能源战略。日本作为一个严重依赖核能的国家,在福岛核泄漏事件后也在寻找其他的二次能源方案。

2013 年 6 月 13 日,日本政府提出《日本再兴战略——JAPAN is BACK》的国家战略,其中涉及到了推广诸如家用氢气燃料电池、氢燃料电池车等技术。国家为家用氢燃料电池热水器提供补贴,多所大学在储氢罐、氢燃料电池催化剂等方面也都有多项科研成果完成,同时加氢站的建设在日本已经如火如荼开展多年,其密度已经成为世界第一。

2014 年安倍政府在能源基本计划中提出将氢能作为二次能源的核心,并提出要推动家庭用燃料电池的普及以及 2015 年起逐渐推广氢燃料电池汽车。

2015 年推出的「丰田环境挑战 2050」,就直接将 FCV 放在未来最重要的位置了, BEV 的角色地位非常有限。

对了, FCV 最早是本田研发出来的,但丰田首先实现量产。

2015年,丰田 Mirai 通过实验验证正式发布。现售 Mirai 是丰田首款大批量生产的燃料电池车,电能由氢氧化学反应的燃料电池组提供,交流电机给驱动轮带来 114kW(155PS) 的最大功率。与传统内燃机相比,氢燃料电池组的能源效率更为优越, 3 分钟就可完成氢燃料的加注,车辆行驶时的排放物只有水,完全做到了二氧化碳等污染物的零排放。

但 Mirai 的市场表现一直很不理想。截至 2017 年底,全球累计销售仅 5300 多台。

但日本人对氢能社会的向往无法抵挡,他们期待着重复半个世纪前成功推动全球液化气经济的成功经验,再次打造出氢能经济, 2017 年 12 月 26 日,日本政府发布了“氢能源基本战略”,确定了 2050 年氢能社会建设的目标以及到 2030 年的具体行动计划。具体到汽车行业,丰田也希望,正如曾经以一己之力推动混动汽车在全世界的普及一样,将 FCV 技术持续推广下去。 

另一方面, 2015 年开始,电动汽车在主要国家地区呈现出爆发式增长——主要是新型创业公司增长,背后裹挟着大量资本,沙泥俱下的进入。同时,特斯拉 Model S 顺利过渡到大规模量产后,在北美地区的销量频频吊打奔驰宝马同级产品,让传统车企背后有些些发凉,而中国市场上,双积分政策的强烈导向也让传统大车企感觉亚历山大。

丰田也坐不住了。

2016 年底,丰田章男宣布将成立纯电动汽车事业部并亲自挂帅,

2017 年 7 月,《中日新闻》报道丰田汽车正在研发由全固态电池提供动力的电动车。该种电池可增加电动车车辆续航里程,减少充电时间。据报道,丰田计划于 2022 年开始销售该款电动车。

2017年9月,丰田宣布与马自达和电装公司成立合资企业 EV C.A. Spirit 共同开发电动汽车相关技术产品,半年后,又有斯巴鲁、铃木、大发和日野四家公司加入, EV C.A. Spirit 成为日本最大的汽车联盟。

2017 年东京车展,丰田的执行副总裁提到,丰田的固态电池将是游戏改变者,这种下一代电池技术续航更长,充电更快,更安全,但商业化的时间节点上还是坚持着 2020 年代前半段的说法。而丰田汽车会长内山田竹志则表示,纯电动技术和氢燃料技术对于未来而言是缺一不可的,丰田不会放弃 FCV 路线,至于 BEV 方面,丰田将加大对固态电池的投资,使得电池寿命更持久。目前水准下只能使用三年,这个寿命周期对丰田来说远远不够。 

2017 年底,丰田终于正式对外宣布纯电产品规划,计划在 2020 年到 2025 年之前推出超过 10 款电动车,以此加速在全球电动汽车板块的布局,到 2025 年前后,进一步将旗下发动机车型削减为零,届时全球市场在售的丰田汽车将全部改为纯电动汽车(EV)、插电式混合动力车(PHV)、混合动力车(HV)等。

而近期的新消息是,在日本政府支持下,丰田、本田、日产和松下等多家企业将共同参与固态电池项目的研究。日本政府希望借助新一代的电池技术,帮丰田等日本车企获得电动汽车领域的竞争优势,让日本汽车在新一轮的变革中能够保持往日霸主地位。

可以看出来, FCV 是来自日本国家战略层面的必然选择,作为全世界最大的汽车企业,丰田是日本汽车行业的代表。而作为能源结构转型迫在眉睫的日本来说,找到更加准确的未来技术路线是生存必须。

前几天总理参观了丰田的 Mirai,国内一片哗然,纷纷开始探讨中国的 EV 和日本的 FCV 路线之孰优孰劣。 2017 年路透社的报道就提到过,认为这一分歧背后实际是国家级不同路线的较量。

这件事提醒了做电动汽车的同行一件事,那就是,电池路线,谁说了都不算……看看大厂的动作就好了。

这篇先探讨能源吧,下篇再探讨出行。

要承认我年初在 CES 报告中写 E-Palette 概念车时并没有注意到丰田在这件事上的真正优势——它不仅仅是找到最好的概念然后做普及。地少人多,人口密集无比的日本,对于未来交通出行的理解是非常深刻和务实的,丰田在 CES 上宣布转型为出行服务公司也不奇怪,理解出行,服务出行,是丰田骨子里的基因所在。

来源:成为第一个

作者:42号车库

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